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外資入駐我國港航業(yè)形成的戰略壓力：市場(chǎng)壟斷提升份額重新劃分 （1)海運協(xié)議后外資航企進(jìn)駐我國港口產(chǎn)業(yè)：近幾年其在我國航運業(yè)競爭優(yōu)勢凸顯航運企業(yè)在華經(jīng)營(yíng)絕對不只是對個(gè)別中國航運企業(yè)效益產(chǎn)生影響，其影響已經(jīng)涉及競爭能力和生存能力。應該說(shuō)是交通運輸的整個(gè)領(lǐng)域，包括海運協(xié)議簽署后我國如道路運輸、水路運輸，船舶檢驗、公路、水路等。我國航運與港口投資及港口倉儲分銷(xiāo)等輔助服務(wù)環(huán)節在未來(lái)3~5年內已經(jīng)放開(kāi)。這說(shuō)明海外跨國航企可以經(jīng)營(yíng)包括物流經(jīng)營(yíng)及分銷(xiāo)在內的各個(gè)環(huán)節。 （2)跨國供應鏈延伸：開(kāi)始覆蓋我國進(jìn)出口貿易腹地海運業(yè)協(xié)議簽署以來(lái)，我國包括港口道路等基礎設施，同時(shí)關(guān)聯(lián)了港口道路

國際快遞政策的實(shí)施不是單方面的，需要在國際協(xié)議中形成一個(gè)有關(guān)國際航空運輸體制的基本框架，而航線(xiàn)、價(jià)格、運力、定期和包機的規則、競爭等是相互關(guān)聯(lián)的，而不是孤立的問(wèn)題，可以一個(gè)個(gè)地解決。因此，美國提出了一個(gè)系統的國際快遞體制的基本框架：允許創(chuàng )新性和競爭性的定價(jià)，滿(mǎn)足不同旅客和貨主的需求；消除對包機運營(yíng)的限制；通過(guò)減少對運力、航班頻率和航線(xiàn)以及運營(yíng)權的限制擴展定期航班服務(wù)；消除美國航空公司在國際快遞中面臨的歧視性和不公平做法；通過(guò)增加更多城市的直飛服務(wù)以及國內和國際快遞服務(wù)的一體化，鼓勵旅客和貨主更多地進(jìn)入國際市場(chǎng)；促進(jìn)航空貨運服務(wù)的發(fā)展和便利化。 國際快遞協(xié)議談判原則是與談判伙伴

在經(jīng)濟高漲期，船舶建造價(jià)格基本都處于上漲狀態(tài)。比如，在航運市場(chǎng)最為旺盛其上漲趨勢，各貨代公司要趕在航運高漲時(shí)期擴大運力，爭搶市場(chǎng)份額，如果采取內部資金造船擴大運力，一方面，勢必會(huì )急劇增加擴張成本，又會(huì )增加船舶運營(yíng)成本中的資金折舊。另一方面，造船所花費的時(shí)間可能使得企業(yè)無(wú)法及時(shí)投入運力，從而錯失航運旺市良機。在經(jīng)濟高漲期，國際各集裝箱船舶建造價(jià)格基本都處于上漲狀態(tài)。 比如，在航運市場(chǎng)最為旺盛其上漲趨勢異常明顯。貨代公司公司要趕在航運高漲時(shí)期擴大運力，爭搶市場(chǎng)份額，如果采取內部資金截至2010年3月，馬士基已在全球34個(gè)國家經(jīng)營(yíng)著(zhù)50多個(gè)港口。貨運代理公司還將不斷增加在中東、東南

美國成體系的國際國際快遞政策在之前并不存在，在1938年的聯(lián)邦航空法中沒(méi)有具體列出國際國際快遞政策目標，只有關(guān)于貨代公司許可方面的技術(shù)性規定和本國航空公司中外國資本限額的規定。這與前面分析的整個(gè)國際國際快遞體制是一致的，而對國際國際快遞的經(jīng)濟領(lǐng)域確立沒(méi)有明確的目標和原則。早在1943年10月15日，美國國務(wù)院和民航委員會(huì )發(fā)表的一個(gè)聯(lián)合聲明就規定了國際國際快遞談判體制，即航線(xiàn)和航權的由美國國務(wù)院主導，在談判中需要與民航委員會(huì )密切合作。但是沒(méi)有有關(guān)國際國際快遞政策的具體內容。一直到臨近結束，美國形成了自己的國際國際快遞政策，并作為方案在會(huì )議上提出。這一點(diǎn)部分中已經(jīng)做了介紹。 從美

世界各主要航線(xiàn)海運增長(cháng)基本都發(fā)生了逆轉，總體水平竟然接近2002年的增長(cháng)水平。 世界海運航線(xiàn)輪動(dòng)對集裝箱企業(yè)的機遇與影響：危機中可發(fā)掘機 遇一方面，航線(xiàn)輪動(dòng)給那些網(wǎng)絡(luò )布局單一、全球布局的整合不完善的企 業(yè)帶來(lái)巨大的利潤不穩定風(fēng)險；另一方面，那些具有遠見(jiàn)的船公司提供了新的戰略部署機會(huì )，帶來(lái)了新的增長(cháng)點(diǎn)。 這些將成為重組的新條件。 海運業(yè)內在屬性決定的市場(chǎng)爭奪形態(tài)：壟斷實(shí)力變化與勢力的重新劃分 海運業(yè)決定市場(chǎng)爭奪形態(tài)。這個(gè)內在屬性指的是海運業(yè)的高資 本、高成本，經(jīng)營(yíng)的高風(fēng)險等特性。海運業(yè)具有巨大的 成本，同時(shí)運營(yíng)具有較高的標準化而使成本難以降低。經(jīng)常性的競爭與 兼并

實(shí)觀(guān)層面的經(jīng)濟因素既可以成為采用更為自由化的空運輸政策的依據，也可以成為對空運輸進(jìn)行限制的理由。后者盡管也承認國際航學(xué)選輸業(yè)在一國會(huì )與經(jīng)濟全球化，從而獲取經(jīng)濟一體化利益有不可替代的地位但空運輸服務(wù)必定導致航空業(yè)運輸效率低的國家換手讓出運輸市場(chǎng)，從而抑制本國跨境物流業(yè)的發(fā)展。對經(jīng)濟增長(cháng)有重要作用的關(guān)業(yè)口外國營(yíng)代提供服務(wù)，或者受外國的控制，對本國經(jīng)濟增長(cháng)的負面影響更大，甚至經(jīng)濟安全。 而前者則認為對跨境物流服務(wù)的限制最終都會(huì )導致無(wú)謂的損失。主要來(lái)自?xún)蓚€(gè)方面，一個(gè)是生產(chǎn)扭曲，另一個(gè)是消費扭曲，導致了航空公司并沒(méi)有在最優(yōu)的產(chǎn)出位置進(jìn)行生產(chǎn)，浪費了社會(huì )資源，旅客以及貨主由于面臨支付更高

應該說(shuō)，政治因素對“戰后”國際運輸雙邊體制可以看出，美國在芝加哥會(huì )議上實(shí)際上是想建立一個(gè)高度自由化的國際物流運輸體制，但由于英國不愿意美國主導戰后的國際物流運輸市場(chǎng)，根本不愿意接受美國的方案。同時(shí)，由于當時(shí)英國擁有自治領(lǐng)廣衰的領(lǐng)土。而美國為了獲取起降資源，也不得不向英國妥協(xié)。而在百慕大I實(shí)施了20年后，英國認為由于百慕大I協(xié)定給予了美國航空公司較為自由的第5航權，導致美國航空公司占據航空運輸不恰當的市場(chǎng)份額。 1976年，英國政府通知美國政府將終止百慕大I協(xié)定。英國的這個(gè)決定應該說(shuō)完全是政治性的，因為它所需要的國際物流運輸的平衡性不復存在了。除了國際因素外，國內因素也頗為重要

（1)全球波動(dòng)提供航運業(yè)變革的條件與機遇國際海洋運輸一樣，海洋運輸市場(chǎng)與世界經(jīng)濟、區域經(jīng)濟的增長(cháng)，不管是經(jīng)濟危機或者是高速增長(cháng)，都會(huì )引起世界經(jīng)濟產(chǎn)值與貿易量的增長(cháng)或下跌。所以，它對于航運企業(yè)的變革是一個(gè)外部條件，跟隨世界經(jīng)濟發(fā)展呈現出明顯的波動(dòng)特性。1997年國際集裝箱運輸需求緊隨全球經(jīng)濟下滑進(jìn)入持續低迷期，此后世界經(jīng)濟逐漸恢復，集裝箱運輸需求隨之轉暖。世界經(jīng)濟回暖之后集裝箱運輸量增速，2002年世界經(jīng)濟穩步繁榮，全球集裝箱運輸增長(cháng)反彈，市場(chǎng)迎來(lái)空前繁榮的發(fā)展時(shí)期。 在航運擴張時(shí)期，市場(chǎng)需求擴大，各船公司擴大運力，爭取市場(chǎng)份額。在航運蕭條時(shí)期，需求萎靡，承運人經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)慘淡，往