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歐盟成員國國民擁有美國航空公司25%的投票股權或者49.9%的股權，都不 意味著(zhù)對航空空運公司的控制權；歐盟成員國國民擁有美國航空50%以上的股權，也不應認為構成對該航空公司的控制。此類(lèi)情況應按照個(gè)案具體考慮。  美國國民擁有共同體航空公司也受兩個(gè)限制：第一，歐盟成員國國民必須有多數所有權；第二，航空公司必須被歐盟成員國國民實(shí)際控制。 協(xié)議簽署時(shí)的ECAA的締約方被視為歐盟成員國。由聯(lián)合委員會(huì )決定是否適 用于新增加的締約方。 歐盟有權限制美國國民擁有歐盟航空空運公司股權比例的水平與美國允許外國國 民擁有其空運公司股權比例的水平相當。 第三國航空空運公司的

運力。自由決定，不能單方面干預。貨運代理公司基于市場(chǎng)的商業(yè)考量確定貨運代理運輸服務(wù)的頻率和運力，除了依照統一的條件，出于技術(shù)、運營(yíng)和環(huán)境保護原因外，各方不得單方面限制運輸量、服務(wù)的頻率、機型，也不應要求提交包機飛行的計劃或者運營(yíng)計劃。全貨運服務(wù)可以自由更換機型；美國貨運代理公司的服務(wù)構成服務(wù)美國的一個(gè)部分可以自由更換機型；歐盟貨運代理公司全貨運服務(wù)、客貨混運航班自協(xié)議簽訂之日起可以在歐洲共同貨運代理區（ECAA)成員任意點(diǎn)與美國之間飛行（部分第7航權)，可以自由更換機型，服務(wù)構成服務(wù)歐盟的一個(gè)部分可以自由更換機型。 貨運代理公司指定。貨運代理公司指定的數量不受限制。指定標準方

2020年6月5日，歐盟理事會(huì )在聽(tīng)取歐洲議會(huì )的意見(jiàn)后做出決議授權歐盟委員會(huì )與美國談判“開(kāi)放貨運代理區”協(xié)定，目標是建立單一的跨大西洋貨運代理運輸市場(chǎng)：沒(méi)有投資限制，對包括國內貨運代理運輸服務(wù)在內的貨運代理運輸服務(wù)也沒(méi)有限制。2020年開(kāi)始的美歐“開(kāi)放貨運代理區”談判長(cháng)期沒(méi)有結果的原因主要是雙方在兩個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題上立場(chǎng)差距較大。第一，外國投資美國貨運代理公司的限制。目前美國僅允許外國投資者擁有美國貨運代理公司的投票股權，但美國已經(jīng)可以擁有歐盟共同體承運人49%的股權。 美國計劃將對外國投資比例增加到49%，歐盟的目標是100%外國擁有。歐盟是利用美國貨運代理運輸業(yè)的不景氣，對美國貨

(1)傳統的航運綜合物流一體化建設的要點(diǎn)企業(yè)根據主營(yíng)貨類(lèi)一攬子業(yè)務(wù)打出運輸業(yè)務(wù)供應鏈服務(wù)。例如，中間產(chǎn)品門(mén)到門(mén)服務(wù)中的特色成套配送、元器件堆放分撥與組裝的配套環(huán)境與條件、保稅倉庫的關(guān)境外輕加工組裝及返銷(xiāo)與轉銷(xiāo)流程中的設施配套服務(wù)等，而運輸企業(yè)的服務(wù)多元化擴展是以所確定的核心類(lèi)別的產(chǎn)業(yè)服務(wù)為中心進(jìn)行的，業(yè)務(wù)擴展的最佳方式是配套并延續相關(guān)，以這種產(chǎn)業(yè)間內在關(guān)聯(lián)的貨類(lèi)結構促進(jìn)貨流的相對穩定。 (2)依托產(chǎn)業(yè)關(guān)系布局全球港航一體化產(chǎn)業(yè)鏈成為未來(lái)發(fā)展趨勢當前，隨著(zhù)全球一體化產(chǎn)業(yè)布局的發(fā)展，要打破弱肉強食的海運業(yè)經(jīng)營(yíng)規則，更新全球海運巨頭的行業(yè)規則，局限于一個(gè)企業(yè)或一個(gè)港口多個(gè)航線(xiàn)已經(jīng)不

2020年的范本與1997年的范本主要差異在三個(gè)方面。 (1)航線(xiàn)。修改的內容包括：可以單向，也可以雙向運營(yíng)；可以合并航班號；后延點(diǎn)、中間點(diǎn)和以遠點(diǎn)的任意組合；可以減少停留的點(diǎn)；可以在任意點(diǎn)將旅客或者貨物轉至其他的航空器；可以在任意點(diǎn)有分程權(Stopover)；在對方境內運送過(guò)站旅客；合并運輸 (2）價(jià)格。刪除可以干預的條件和可以要求通知和備案的規定。但是若監管部門(mén)有要求，跨境電商公司應提供歷史的、現有的、擬議中的價(jià)格信息。2020年1月12日，美國發(fā)布了新的跨境電商物流協(xié)議范本，與2008年范本相比較，沒(méi)有根本性的重大修改。根據上面對美國1946年以來(lái)的重點(diǎn)協(xié)

第一，傳統的港航物流類(lèi)型：需求方與供應方驅動(dòng)的物流運行特點(diǎn)。不同類(lèi)型的物流對港口的要求和選擇不同。 1）需求方：需求驅動(dòng)型物流分析。這種類(lèi)型主要存在于消費品、生活耐用品及可成箱商品等行業(yè)中，一旦針對大宗商品，這種物流則具有巨大的不穩定性，比如鐵礦石。這種跨境物流往往需要從貨主壟斷入手作出研究。對于跨境承運的商品，種類(lèi)差異很大。其中消費品與生活耐用品的需求彈性較小，并且這些通過(guò)集裝箱運輸的貨物對綜合物流服務(wù)的便捷性等因素較敏感。所以，需求方傾向于選擇門(mén)到門(mén)服務(wù)的全球承運人及通過(guò)大型樞組港運輸。但是，值得注意的是，因為消費品行業(yè)具有較高的忠誠度，這種消費行業(yè)不僅對服務(wù)較為敏感，同

  1997年美國將與危地馬拉訂立的協(xié)議作為標準范本發(fā)布。主要內容如下：   (1)美國跨境航線(xiàn)。定期客貨運，可以授予第1~6航權；貨運航班擴展到第7航權。 （2)航空公司指定。航空公司指定數量不受限制，指定標準為多數所有權和實(shí)際控制權的指定標準。 （3)自由定價(jià)。航空貨代公司可以根據市場(chǎng)的商業(yè)因素確定價(jià)格。雙方有三種情況可以干預：第一，不合理的歧視價(jià)格或做法；第二，保護消費者免受支配地位導致的高票價(jià)；第三，保護航空貨代公司不受政府補貼或者支持導致的人為低票價(jià)影響。各方可以要求通知價(jià)格或者進(jìn)行價(jià)格備案。一方不得采取單方面措施。

居世界前二十位的跨國航企布局全球航運一體化綜合物流體系，并在海運產(chǎn)業(yè)利益分配中形成少數富人利益博弈的俱樂(lè )部。其所涉及的門(mén)檻之高，對中國海運產(chǎn)業(yè)國際競爭能力的提升形成新的挑戰。我國的企業(yè)已經(jīng)有了供應鏈管理的意識，但總體來(lái)說(shuō)，地域間航線(xiàn)整合及企業(yè)規模等因素還是嚴重制約著(zhù)我國供應鏈制度化的發(fā)展。眾所周知，港口航運業(yè)是外向型經(jīng)濟的硬件基礎。 由此，全球航線(xiàn)的整合是發(fā)展的要求，而港口與航運的供應鏈制度化協(xié)調機制決定著(zhù)整合行業(yè)的成功與否。根據世界經(jīng)濟格局、貿易布局、結構變遷及區域產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)與貨流形成的深層原因分析，我們獲得如何發(fā)展的借鑒。首先，我們通過(guò)并購或投資建立的連結不同經(jīng)濟區域與國家