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而在我國的國內運輸市場(chǎng)領(lǐng)域，國內亞馬遜航空運輸市場(chǎng)的增長(cháng)是國民經(jīng)濟增長(cháng)、國際資本流入和流出增長(cháng)的單向原因。國內航空運輸市場(chǎng)增長(cháng)與進(jìn)出口增長(cháng)之間不存在因果關(guān)系。國內航空運輸市場(chǎng)增長(cháng)和國際航空運輸市場(chǎng)增長(cháng)之間的關(guān)系如前所述。基于國內航空運輸市場(chǎng)和國際航空運輸市場(chǎng)不同的市場(chǎng)準入體制，我國各航空公司國內業(yè)務(wù)的匯總就代表了中國民航業(yè)的全部國內航空運輸業(yè)務(wù)，卻只能反映中國民航業(yè)部分的國際航空運輸業(yè)務(wù)。 這也是對上述VAR分析諸結果進(jìn)行分析時(shí)必須注意的地方。中國的國內亞馬遜航空運輸市場(chǎng)增長(cháng)和國際航空運輸市場(chǎng)增長(cháng)均推動(dòng)了中國的宏觀(guān)經(jīng)濟增長(cháng)和外來(lái)資本流入增長(cháng)，表明中國FBA航空運輸企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)

“亞馬遜效應”(AmazonEffect)一詞發(fā)源于美國，現在這一現象已在全世界引起了廣泛關(guān)注。亞馬遜效應原本是指亞馬遜頭程對電子商務(wù)和零售業(yè)所產(chǎn)產(chǎn)生的影響，但最近這種影響的范圍逐漸擴大，已經(jīng)影響到了各個(gè)行業(yè)乃至各國的金融和經(jīng)濟政策。日本大和運輸公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)為“大和運輸”）與亞馬遜頭程FBA圍繞著(zhù)快遞價(jià)格所進(jìn)行的拉鋸戰引發(fā)了大眾的關(guān)注。而被人們認為造成“快遞危機”主要責任方的亞馬遜，其影響力仍在不斷擴大。 亞馬遜在電商、物流、云計算、實(shí)體店等領(lǐng)域不斷擴張業(yè)務(wù)，并在大數據、AI乃至航天事業(yè)等領(lǐng)域持續發(fā)展，其身份也從“世界第一書(shū)店”變成了百貨商店、電商企業(yè)、零售巨頭、物流服務(wù)商

經(jīng)濟理論通常并不足以為經(jīng)濟變量之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系提供嚴密的說(shuō)明向量自回歸系統中每一個(gè)內生變量作為系統中所有內生變量的滯后值的函數來(lái)構造模型，用內生變量對模型的全部滯后值進(jìn)行回歸，進(jìn)而估計全部?jì)壬兞康膭?dòng)態(tài)關(guān)系并進(jìn)行預測，成為研究宏觀(guān)經(jīng)濟的主流模型之一。本書(shū)采用VAR模型對影響中國國際航空運輸市場(chǎng)的相關(guān)因素進(jìn)行定量分析，借助脈沖響應和方差分解技術(shù)實(shí)證分析中國國際航空運輸市場(chǎng)發(fā)展的影響因素及其相互間的動(dòng)態(tài)關(guān)系。 另外，借助脈沖響應和方差分析技術(shù)具體分析中國國內航空運輸市場(chǎng)發(fā)展的影響因素以及相互間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，在為國際航空運輸市場(chǎng)分析提供參照的同時(shí)，也能夠更好地掌握我國航空運輸企業(yè)國內業(yè)

外國航空公司在中國的國際航空運輸市場(chǎng)中同樣發(fā)揮著(zhù)重要作用，不僅推動(dòng)了雙邊航空運輸市場(chǎng)規模的發(fā)展，同時(shí)其存在也有助于提高市場(chǎng)的競爭水平和運行效率。面對快速發(fā)展的中國航空運輸市場(chǎng)，國外航空公司也競相希望從中獲取商機。不過(guò)各國一般均將國內航權保留給本國航空公司，中國也不例外。改革開(kāi)放之初，由于中國經(jīng)濟無(wú)論從發(fā)展規模還是產(chǎn)業(yè)結構上均明顯落后于歐美發(fā)達經(jīng)濟體，從而在中國與各國的雙邊航空運輸市場(chǎng)中無(wú)論是國際客運還是國際貨運業(yè)務(wù)均面臨著(zhù)有效需求不足的問(wèn)題。 雖然歐美航空公司在競爭力上具有較大的優(yōu)勢，但相關(guān)市場(chǎng)較低的需求水平明顯地抑制了其進(jìn)入中國國際航空運輸市場(chǎng)的積極性。以中美航空運輸市場(chǎng)為

(1)積極推進(jìn)我國港口-航運一體化產(chǎn)權合作機制我國港口體制改革過(guò)程需要積極爭取政府政策支持。一方面，支持航運國際物流企業(yè)與港口實(shí)現產(chǎn)權交叉與合作；另一方面，減少當地政府和港口管理部門(mén)對港口的行政干預。希望以市場(chǎng)機制為調節手段，將國家財產(chǎn)權、企業(yè)法人財產(chǎn)權、經(jīng)營(yíng)管理權、占有支配權，處置權利及利潤分配權等關(guān)系以法律形式明確下來(lái)。這樣，我國億城達航運企業(yè)可以在擁有基本權利的基礎上積極創(chuàng )造與我國物流港口企業(yè)合作的契機，立足本國市場(chǎng)布局全球市場(chǎng)。 (2)依托本國港口積極推進(jìn)港口航運縱向一體化治理體系的構建我們通過(guò)研究港航國際物流制度化協(xié)調機制的內涵，提出制度化協(xié)調機制的戰略目標，希望依

上述分析在應用于中國航空公司的國際航空客貨業(yè)務(wù)時(shí)結論并不相同，這主要是因為中國國內和國際航空運輸市場(chǎng)擁有差異明顯的市場(chǎng)環(huán)境。并且1984~2016年億城達貨運其客運平均收益水平年均下降2.84%，但國際貨運市場(chǎng)的旅客構成與國內市場(chǎng)差異明顯。在國內市場(chǎng)中旅客絕大部分是本國居民，表明直到21世紀初中國居民出境人次僅僅只相當于境外游客人境人次的約10%，這意味著(zhù)中國國際航空客運市場(chǎng)中的客源長(cháng)期以境外游客為主。對于成熟經(jīng)濟體國民而言，航空客運服務(wù)早已不是一種奢侈品，其需求的收人彈性已經(jīng)低于1；加之其收入增長(cháng)水平也長(cháng)期處于一種低增長(cháng)態(tài)勢，因此需求的價(jià)格彈性和收入彈性機制所能夠給中國航空公司帶來(lái)的國

由于跨境物流這些公共基礎設施具有自然壟斷資源的特點(diǎn)及地理區位壟斷優(yōu)勢特征，在一個(gè)區域經(jīng)濟發(fā)展中往往形成具有增長(cháng)極性質(zhì)的經(jīng)濟地理區域出自?xún)|城達貨運。不管是一國的國有資本投資建設，還是私人資本投資建設該自然壟斷或區位壟斷優(yōu)勢，都可以形成一個(gè)自然或區位優(yōu)勢的高增長(cháng)的經(jīng)濟體系。比如，按照歷史上區位優(yōu)勢理論，從15世紀以來(lái)世界各國建造了高速發(fā)展的自由港、自由貿易區及報稅區域。 當然，如果該區位的某些自然壟斷或區位壟斷優(yōu)勢的港口岸線(xiàn)及碼頭等如為自然投資經(jīng)營(yíng)，那這種優(yōu)勢在哪些方面可以區別于國家投資建設呢?公共利益與福利的差別是另外一個(gè)大問(wèn)題。 （1）跨境物流供應鏈中港口環(huán)節功能

中國航空公司在國內和國際市場(chǎng)的客貨業(yè)務(wù)結構的上述差異不僅源于不同的宏觀(guān)經(jīng)濟貿易環(huán)境，同時(shí)也是不同市場(chǎng)需求結構差異的產(chǎn)物。具體原因可以歸結為以下兩點(diǎn)； （1）航空客運和航空貨運服務(wù)不同的需求決定了其不同的增長(cháng)機制，進(jìn)而決定了航空客運和貨運業(yè)務(wù)不同的增長(cháng)水平。經(jīng)濟學(xué)中認為影響市場(chǎng)需求水平的因素包括價(jià)格因素和非價(jià)格因素，后者包括消費者偏好、收入、預期、政府政策等諸多因素。這些因素對兩種市場(chǎng)需求水平的影響及其作用機制也存在差異，從而兩個(gè)市場(chǎng)的需求水平也表現出較大的差異。對航空客運服務(wù)和航空貨運服務(wù)的需求均會(huì )由于航空運輸服務(wù)的價(jià)格變化而出現相反方向的需求量變化，并且均可以依據需求的價(jià)格