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國際物流運輸事務(wù)涉及國家利益，各國通過(guò)市場(chǎng)準入機制控制的進(jìn)入，以控制本國物流運輸市場(chǎng)的開(kāi)放規模，本國物流運輸企業(yè)的利益。市場(chǎng)準入是國家保障某一行業(yè)健康有序發(fā)展而設定的審核和控制機制，可謂是一個(gè)進(jìn)入行業(yè)的“門(mén)檻”。顯然，開(kāi)展國際物流運輸業(yè)務(wù)，首先是國家政府之間必須達成共識。這些都表明，兩國之間的物流運輸市場(chǎng)相互開(kāi)放，必須經(jīng)過(guò)兩國政府之間的正式協(xié)商和批準，并正式簽署政府間的相關(guān)協(xié)議，物流公司才能開(kāi)展具體的客貨運輸業(yè)務(wù)。 實(shí)際上，國際運輸市場(chǎng)準入包含兩項基本權利：一是物流運輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可權，又稱(chēng)運營(yíng)權，需經(jīng)兩國政府商定，航班業(yè)務(wù)權，即業(yè)務(wù)范圍，由指定的物流運輸企業(yè)確定并向準入授權國

國際空運安全保衛雖然屬于國際空運安全范疇，但是與一般意義上的國際空運安全概念有著(zhù)本質(zhì)不同的內涵。簡(jiǎn)而言之，是保護人、貨、飛機或設施設備等免受人身傷害或財產(chǎn)損失，而航空國際空運安全是保障航班飛機運行正常，以免由于飛機方面的問(wèn)題而涉及人身傷害或財產(chǎn)損失。明確要求。涉及機場(chǎng)和航空公司兩大組織，包括以下主要內容：機場(chǎng)是旅客、貨物、飛機、為航班飛行提供保障服務(wù)的人員和各種設施設備及組織生產(chǎn)的集聚地，也是迎來(lái)送去和一些重大活動(dòng)的重要場(chǎng)所。因此運行是保障民航運輸飛行的重要基礎，為工作提供了法律依據和行為準則。 機場(chǎng)國際空運安全保衛工作十分復雜，不僅因為人和設施設備多、分布區域范圍廣，而且涉

(1)航運企業(yè)并購主要有利用被并購貨代企業(yè)的航線(xiàn)優(yōu)勢完善航線(xiàn)布局、改善服務(wù)網(wǎng)絡(luò )、謀求提升公司的全球排名，在長(cháng)期運營(yíng)中降低經(jīng)營(yíng)成本，增強企業(yè)的自身競爭力。馬土基的收購一系列活動(dòng)后，雖然在全球運力排名上沒(méi)有什么變化，但其船隊規模迅速擴大，成功穩居世界航運霸主地位。（2)我國貨運航企并購戰略方案將躋身世界領(lǐng)先地位作為企業(yè)的發(fā)展方向。 這兩家貨代公司的集裝箱船隊運力一直采用訂造和租船相互補的方式發(fā)展。事實(shí)上，依托航線(xiàn)整合措施進(jìn)行并購活動(dòng)是一個(gè)捷徑。這種方式既能快速提升運力規模，又可以直接接手各航線(xiàn)運營(yíng)，更重要的是并購可以更好地布局其全球航線(xiàn)戰略。所以，我國的中遠與中海公司除了通過(guò)訂造

既然事實(shí)已經(jīng)證明跨境貨運不可避免，那么就必須采取有效措施控制跨境貨運發(fā)生的可能性。控制通常采用以下策略； 1）預防為主避免或減少人為差錯最經(jīng)濟的辦法依然是預防為主。民航“安全管短體系”的建設重點(diǎn)就是突出人在各個(gè)環(huán)節中的主動(dòng)積極作用，通過(guò)各種有效持施項防，避免或減少出現差錯的可能性。至于違規現象的預防，關(guān)鍵在子對人的選擇和配套的監管機制。 2)發(fā)現和捕獲差錯一旦跨境貨運要出現或已經(jīng)開(kāi)始出現，采取積極防范措施，將差錯控制在萌芽中，使差錯不能產(chǎn)生負面影響，或使負面影響降低。當發(fā)現差錯已經(jīng)發(fā)生或存在時(shí)，不僅需要控制和消除差錯，而且要消除差錯源，從源頭消除差錯致因，因此，在

將資本密集型企業(yè)外移，重點(diǎn)發(fā)展知識密集型產(chǎn)業(yè)。而后發(fā)展歷程的經(jīng)歷戰后的幾十年重化工業(yè)的發(fā)展，其國際海運產(chǎn)業(yè)壯大起來(lái)。所以，國際海運大國也有經(jīng)濟實(shí)力居前列的國家，同時(shí)也有后發(fā)展歷程的市場(chǎng)化國家。但就世界貿易物流向為基礎的航線(xiàn)布局來(lái)說(shuō)，不管世界船隊與運力歸屬如何劃分，各個(gè)區域與國家在海運力量上的差異與其自身經(jīng)濟實(shí)力有多大，各自處于什么樣的階段及其地位差異如何，規律都是一樣的。 世界主要商船的運力統計我們可以將全球航運運力國家與地區分布作出統計，包括地區、國家的船隊特點(diǎn)及構成等情況。3.世界主要FBA海運大國運力構成情況：海運大國向亞太地區集中世界海船擁有量有兩種統計方法，即按船籍

1）風(fēng)險防范“預防為主”是風(fēng)險控制的首選策略，這是航空國際快遞發(fā)展史上無(wú)數血的代價(jià)換來(lái)的經(jīng)驗和教訓，它不僅經(jīng)濟，而且有效，它是風(fēng)險控制中成本最低的方法。 2)風(fēng)險緩解對于一些不可避免的風(fēng)險，則采取措施減少或者少發(fā)生，或降低風(fēng)險的危害規模與國際快遞范圍。3)風(fēng)險隔離對于可能在國際快遞局部環(huán)節出現的風(fēng)險，采取措施對風(fēng)險進(jìn)行隔離，將風(fēng)險產(chǎn)生的影響局限在有限環(huán)節，以避免影響整個(gè)系統或其他部分的安全。有些系統可以提供備份，一旦某一部件失效，冗余備件將替代其功能或作用，以減少整個(gè)系統失效的可能性。 4)風(fēng)險規避一些危害性遠遠大于利益的風(fēng)險，即危害超出安全水平的風(fēng)險，則避免與之

（1)世界貿易格局：海洋運輸的布局與方向世界經(jīng)濟貿易格局特點(diǎn)與變遷對世界海洋運輸的干支線(xiàn)布局有著(zhù)本質(zhì)的影響。世界FBA海運貿易的方向，即貿易區域分布或國別結構，通常決定了各個(gè)國家或區域集團在全球貿易及產(chǎn)業(yè)關(guān)系中的地位，進(jìn)而決定貿易貨流流向，全球亞馬遜海運航線(xiàn)布局是全球貿易流向的反應。世界各國貿易總額比重等決定海洋運輸的船型結構與規模布局，它是fba海運業(yè)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的前提與基礎。 （2)世界三類(lèi)國家與FBA海運貿易從全球分工體系來(lái)看，國與國之間的經(jīng)濟分工也是梯度形態(tài)關(guān)聯(lián)的。全球化分工將世界上的主要經(jīng)濟體分成三類(lèi)：第一，以美國頭程為代表的資本和消費型國家。總體經(jīng)濟貿易，其經(jīng)濟實(shí)力在

第一，背景分析。中國幾十年大建設對鐵礦石需求不斷增長(cháng)，近十幾年的總需求占國際貨運量的60%，世界鐵礦石壟斷企業(yè)聯(lián)合起來(lái)，使鐵礦石不斷飛漲。我國每年損失近300億美元。雖然我國無(wú)可置疑是世界第一大客戶(hù)。但是，我國如此大量的需求卻在鐵礦石進(jìn)口價(jià)格上無(wú)任何定價(jià)權利，長(cháng)期以來(lái)被迫接受長(cháng)協(xié)價(jià)。甚至鐵礦石FBA海運也被鐵礦石貨主壟斷，并實(shí)行CIF到岸價(jià)，而且每次海外鐵礦石巨頭提出長(cháng)協(xié)價(jià)并與各需求國企業(yè)談判，其規則也是極具偏頗性，即任何一個(gè)國家的代表一旦談妥價(jià)格，則其他談判即終止，都遵守談妥的價(jià)格。中國貿易需求雖然占國際貨運貿易額的60%，但是一直沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權，被動(dòng)接受長(cháng)協(xié)價(jià)與定價(jià)規則，使得十幾年來(lái)的鋼