雖然美國的機場(chǎng)自己可以制定收費標準，但是機場(chǎng)收費受美國聯(lián)邦政府監督和法律制約。美國政府 并認為，機場(chǎng)收費雖 然是作為企業(yè)收人的一部分，但是機場(chǎng)收費產(chǎn)生的收入不能產(chǎn)生利潤，因為機場(chǎng)屬于公共 服務(wù)設施，不應該按照商業(yè)模式運營(yíng)進(jìn)行盈。

         美國政府經(jīng)過(guò)多年醞釀后終于對1996年制定的《機場(chǎng)收費和租金最終政策》進(jìn)行了修改，增加和明確了適用于擁擠機場(chǎng)的高峰小時(shí)擁擠收費 的特殊定價(jià)條款，并于2008年7月正式生效。根據這一特殊條款，將在擁擠機場(chǎng)的高峰 小時(shí)時(shí)段對航班飛機按照航班性質(zhì)的雙重標準計算征收起降費。對于征 敢雙重起降費，FAA明確規定必須遵循兩個(gè)條件：一是雙重標準起降費必須是在經(jīng)濟可 行的基翻上將成本合理分攤給用戶(hù)，二是雙重起降費的總收人不能超過(guò)機場(chǎng)空側設施和 服務(wù)的最天成本。FAA把擁擠機場(chǎng)分為兩類(lèi)，現有擁擠機場(chǎng)和潛在擁擠機場(chǎng)，以此作為 判定是否在高峰小時(shí)征收擁擠收費的依據。現有擁擠機場(chǎng)是指近期航班延誤量占全國航 班延誤總量1%以上（含1%)的機場(chǎng)，FAA將在每年的機場(chǎng)容量基準報告中列出；潛在擁 擠機場(chǎng)是指預計在未來(lái)一段時(shí)期內將達到機場(chǎng)容量目標擁擠臨界值的機場(chǎng)。

          FAA定義 高峰小時(shí)為航班起降需求超過(guò)跑道平均容量而導致航班延誤的單位小時(shí)。通過(guò)征收機場(chǎng) 高峰小時(shí)附加費，一方面彌補機場(chǎng)的運營(yíng)成本，另一方面通過(guò)增加貨代公司的航班運營(yíng)成 本抑制對機場(chǎng)高峰小時(shí)的起降需求。 部分歐洲國家的機場(chǎng)收費，則由政府確定機場(chǎng)收費標準的價(jià)格上限，機場(chǎng)在規定的范 圍內根據成本自行確定具體收費項目的收費價(jià)格，與用戶(hù)協(xié)商并報經(jīng)政府審核批準后執 行，如德國的法蘭克福機場(chǎng)和慕尼黑機場(chǎng)，英國B(niǎo)AA機場(chǎng)集團的下屬機場(chǎng)。 澳大利亞的悉尼、墨爾本等機場(chǎng)私有化之后，政府不再為它們制定機場(chǎng)收費標準，而 是給予機場(chǎng)充分的自主權，自行制定收費價(jià)格，政府保持最終定價(jià)權，對機場(chǎng)收費進(jìn)行審 查和監督，使其保持在合理的收費價(jià)格范圍之內。

         日本機場(chǎng)收費管理則采取“誰(shuí)管誰(shuí)定價(jià)”模式。日本一部分機場(chǎng)隸屬政府管理，如羽 田和大阪等機場(chǎng)，其收費標準由國家定價(jià)。部分機場(chǎng)完成了私有化改造實(shí)行公司化運營(yíng)， 或由地方政府投資興建和管理，機場(chǎng)收費標準則由機場(chǎng)自主制定。日本政府對收費定價(jià) 體制改革的目標是“誰(shuí)運營(yíng)，誰(shuí)定價(jià)”。