微觀(guān)機隊規劃是從O-D流角度出發(fā)，對已經(jīng)開(kāi)航或擬開(kāi)航的各空運航線(xiàn)逐條進(jìn)行 O-D流需求預測，再計算出每條空運航線(xiàn)各機型飛機的數量（可能是小數)。匯總各航 線(xiàn)每種機型的飛機數量，得到公司各機型飛機總架數。 機隊的微觀(guān)規劃方法應考慮以下主要影響因素。

    （1）各空運航線(xiàn)客貨流量、流向。

    （2)各空運航線(xiàn)不同機型的經(jīng)濟性。

    （3)飛機的使用及其調配方法。 微觀(guān)機隊規劃的結果應當給出：規劃期內各型飛機要達到的架數、機隊運營(yíng)成 本和效益預測。 微觀(guān)機隊規劃的優(yōu)點(diǎn)是：做到了機隊結構與空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構的匹配，可以直接給出機隊的結構和在各空運航線(xiàn)上的分布，對航空公司的機型選擇、航班計劃的安排具有 實(shí)際意義；其缺點(diǎn)是：預測所需要的信息量大，預測結果的精度不易把握，模型比較 復雜，因此適用于中短期規劃。

     在實(shí)際運用中，常常把宏觀(guān)、微觀(guān)兩種方法結合使 用，以便獲得更加可靠的機隊規劃方案。下面分單空運航線(xiàn)和空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )兩種情況分別 介紹微觀(guān)機隊規劃方法。 1.基本方程的直接應用：?jiǎn)?strong>空運航線(xiàn)飛機架數的計算 對于微觀(guān)機隊規劃問(wèn)題，盡管不會(huì )單獨為某條空運航線(xiàn)做機隊規劃，但是空運航線(xiàn)是網(wǎng) 線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的基礎，因此，我們從單空運航線(xiàn)運行所需飛機架數的計算開(kāi)始。 

     如果已知某空運航線(xiàn)的需求和擬采用的機型，要求飛機架數，則可以用基本方程直 接計算。下面討論客運空運航線(xiàn)的飛機架數計算問(wèn)題。設第k年空運航線(xiàn)j的旅客需求量 為Px，k=1，2，…，n，第k年機型i的飛機日利用率為T(mén)a，則其年利用率為 設空運航線(xiàn)j的里程為d，機型i的飛機執飛空運航線(xiàn)的航班輪擋速度為，輪擋時(shí) 假設空運航線(xiàn)j的旅客需求是雙向對稱(chēng)的，則一架機型i的飛機第k年在空運航線(xiàn)；上承運的旅客人次為 式中，，是機型i飛行空運航線(xiàn)j的客座率；s，是機型i的飛機可用座位數。 式(4-15）中，2）s；表示一架機型i的飛機執行一個(gè)來(lái)回程航班的期望承運旅 表示一架機型i的飛機飛行空運航線(xiàn)j第k年的飛行班次（來(lái)回程數)。 客數機型i第k年飛行空運航線(xiàn)j所需飛機架數為 實(shí)際上，基本方程在客運情況下的單位是客·km，當把機型i的飛機用在航 線(xiàn)j上時(shí)，第k年的需求（基本方程的右手項）等于DA=Pnd，，左手邊的最大業(yè)載 和期望載運率應當分別用可用座位數和期望客座率代替，因此有示。

     該式是基本方程在客運情況下的一種變形。如果令fA是機型i在空運航線(xiàn)j上 第k年執行的航班頻率，則基本方程在客運情況下的另一種變形為 由式（4-17）和式（4-18）立即可得式（4-19）給出了機型i的飛機在空運航線(xiàn)j飛行的航班頻率和它在該空運航線(xiàn)投入的 飛機架數（可以是小數）之間的關(guān)系，其中=五 是執行一個(gè)航班的輪擋時(shí)間。請 同學(xué)們進(jìn)一步分析式（4-19）所表達的含義，進(jìn)而判斷該式是否正確表達了航班頻 率與飛機架數之間的關(guān)系。