1992年之后，中國市場(chǎng)經(jīng)濟體制開(kāi)始確立，對外貿易運輸體制發(fā)生了重大改革，對外貿易管理部門(mén)和交通管理部門(mén)不再掌握或控制對外貿易運輸計劃，這就使政府部門(mén)失去了分配貨源的體制基礎，控制市場(chǎng)份額的能力減弱。自90年代初以來(lái)，幾家大型國有航運貨代公司的煤炭運輸市場(chǎng)份額呈逐年下降趨勢，就是一個(gè)明顯的例子，90年代初，幾家大型國有國際快遞貨代公司的煤炭運輸市場(chǎng)的煤炭運輸市場(chǎng)占有率在90%以上，至1997年，下降到了不足70%。

除石油、煤炭、礦石和搶險救災、國家儲備糧食等重點(diǎn)物資外，其他物資的運輸已基本進(jìn)入市場(chǎng)。由FBA海運公司自攬貨源和通過(guò)代理機構成交的運輸量約為整個(gè)運輸量的70%；港口吞吐量的這個(gè)比例更高，達到90%以上。這表明，政府部門(mén)對市場(chǎng)份額的控制能力逐步下降，以星快船面臨激烈的市場(chǎng)競爭，從中反映出市場(chǎng)在FBA頭程海運資源配置中的作用在提升。市場(chǎng)作用的提升可以從價(jià)格機制中體現。在該時(shí)期，改革過(guò)去的船貨平衡會(huì )議，使平衡會(huì )議逐步變成船貨雙方直接見(jiàn)面，進(jìn)一步減少計劃運輸，擴大市場(chǎng)運輸，逐步放開(kāi)運價(jià)，運價(jià)的形成機制正在發(fā)生根本性變化，FBA頭程運價(jià)已經(jīng)在一定程度上成為反映市場(chǎng)供求關(guān)系、企業(yè)決策的重要參數和信號。

1992年之后，中國國際物流海運市場(chǎng)進(jìn)入全面開(kāi)放階段。繼美國美森快船、以星快船等國外海運企業(yè)在中國將原辦事處改為子公司之后，日本、韓國、歐洲各國在中國相繼成立辦事處，直接從事攬貨、訂艙、代理業(yè)務(wù)。20世紀80年代外國進(jìn)入FBA海運市場(chǎng)的領(lǐng)域一般僅是提供貸款購買(mǎi)船舶、投資建設港口，而到90年代進(jìn)一步由船和港擴展到貨，從經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍看，中國FBA海運市場(chǎng)的開(kāi)放程度逐漸90年代中國海運業(yè)市場(chǎng)開(kāi)放的時(shí)機是否過(guò)早？程度是否過(guò)高？這是學(xué)界經(jīng)常觸及的問(wèn)題，在此需要作一探討。較多學(xué)者認為90年代中國FBA海運業(yè)市場(chǎng)開(kāi)放的時(shí)機過(guò)早、程度過(guò)高。他們的立論依據主要是中國海運企業(yè)的競爭力不強，受到外國企業(yè)的沖擊。對于這種觀(guān)點(diǎn)需要辯證分析。

具體而言，中國的大型海運企業(yè)競爭力較強，中小型FBA海運企業(yè)競爭力較弱；前者受到的沖擊不大，后者受到的沖擊較大。這時(shí)期中國水運企業(yè)雖然數量很多，但規模經(jīng)濟優(yōu)勢和較高管理水平的企業(yè)較少。