為什么會(huì )產(chǎn)生航空公司聯(lián)盟?為什么航空運輸業(yè)沒(méi)有產(chǎn)生大型的跨國公司?從大的環(huán)境上講，經(jīng)濟跨境物流全球化和一體化貨代公司聯(lián)盟的基本動(dòng)因。航空運輸業(yè)作為基礎性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，必須滿(mǎn)足經(jīng)濟跨境物流全球化和一體化對人員流動(dòng)和商品流動(dòng)的要求。同時(shí)，航空公司也必須參與到經(jīng)濟跨境物流全球化和一體化的過(guò)程中，在全球范圍內進(jìn)行生產(chǎn)要素的合理配置，滿(mǎn)足消費者的需求，進(jìn)而謀求更大的經(jīng)濟利益。

從行業(yè)層面講，除了旅客希望無(wú)縫隙旅行的需求層面因素以及供給層面受規模不顯著(zhù)的限制外，一個(gè)重要的因素是國際航空運輸政策層面的限制。在政策規制層面，目前國際航空運輸服務(wù)貿易受雙邊體制的約束，而這個(gè)雙邊體制對貨代公司所有權和控制權、航線(xiàn)、運力、運價(jià)等進(jìn)行比較嚴格的限制，即使在雙邊開(kāi)放天空協(xié)議中，航空公司所有權和控制權、國內航權的控制仍然維持原狀。這一點(diǎn)之前已經(jīng)有全面的分析。由于對航空公司所有權和控制權以及國內航權的限制是產(chǎn)生跨國航空公司的一大障礙，所以貨代公司只能通過(guò)聯(lián)盟來(lái)擴展航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )和市場(chǎng)范圍。因此，開(kāi)始出現了各種形式的聯(lián)盟，最終形成了星目前，聯(lián)盟還在進(jìn)一步深化。

不僅出現了航線(xiàn)聯(lián)營(yíng)的合作經(jīng)營(yíng)模式，還出現了比較多的股權投資或者交叉持股。在航線(xiàn)聯(lián)營(yíng)方面，三大聯(lián)盟在北大西洋航線(xiàn)、跨太平洋航線(xiàn)上均形成了競爭性的格局。這種股權在不同聯(lián)盟航空公司之間的交叉，可能導致聯(lián)盟在未來(lái)的重新分化組合。國際航空運輸的競爭除了貨代公司之間的競爭，從另一個(gè)側面看還是國際航空運輸政策的競爭。即一個(gè)國家的國際航空運輸政策如何為行業(yè)營(yíng)造一個(gè)良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，從而發(fā)揮行業(yè)在經(jīng)濟社會(huì )中的積極作用。正如提到的航空運輸是與當今經(jīng)濟跨境物流全球化下生產(chǎn)分割這種生產(chǎn)方式相適應的運輸方式，各國都希望在經(jīng)濟跨境物流全球化下獲取更多的利益，國際航空運輸成為了重要的基礎設施。

歐盟不斷將其航空運輸領(lǐng)域的政策向周邊擴展，不僅可以主導政策的制定，而且歐盟獲得了一定范圍內制定國際航空運輸規則的權力，客觀(guān)上也為貨代公司降低制度成本提供了條件。通過(guò)國際航空運輸政策的自由化，一些國家獲得了更為廣闊的市場(chǎng)，同時(shí)降低了航空運輸成本，增加了客貨運輸量，為宏觀(guān)經(jīng)濟發(fā)展提供了動(dòng)力。Micco和Serebrisky（2006)指出，“天空開(kāi)放”協(xié)議降低了9%的航空運輸成本，增加了7%的空運進(jìn)口貨物比例。