這里的對比分析和前面的分析是吻合的。分析國際航空運輸政策不同指標的相對開(kāi)放程度，其得出的結論是航空公司指定數量和通航點(diǎn)的開(kāi)放程度相對較高。我們還可以從另一個(gè)角度比較中國國際航空運輸政策與“天空開(kāi)放”政策的差距，即按照建立的中美FBA空運評價(jià)指標體系對不同的“天空開(kāi)放”政策進(jìn)行評價(jià)，然后對中國中美FBA空運評價(jià)結果進(jìn)行比較。中國國際航空運輸政策與不同類(lèi)型的“天空開(kāi)放”政策都存在很大差異。

美國、歐盟和大洋洲“天空開(kāi)放”的自由化評分分別達到了35.25分、45分和45分（滿(mǎn)分50分），而中國國際航空運輸政策在2016年的總體評分為11.8分，最高的單個(gè)ASA也不超過(guò)30分，15分以上的ASAs也僅占全部的25%。總之，中國現行國際航空運輸政策與不同的“天空開(kāi)放”國際航空運輸政策存在較大差距，部分自由化安排是依照個(gè)案進(jìn)行的特殊安排而非一般原則。

完整梳理了包括舊中國和新中國的國際航空運輸政策發(fā)展歷史，發(fā)現即使在舊中國仍然將維護國家的空域主權作為政策中心，并通過(guò)引人外資合辦航空公司發(fā)展了本國的航空運輸業(yè)，還積極參與了“戰后”國際航空運輸規則的制定。新中國的國際航空運輸經(jīng)歷了從政治需要到服務(wù)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展需要的過(guò)程，“平等互利”是中國國際航空運輸政策的核心。對國際航空運輸的嚴格規制逐漸寬松，自由化的安排主要通過(guò)修訂方式實(shí)現，體現了積極、漸進(jìn)、有序和有保障地開(kāi)放我國國際航空運輸市場(chǎng)的原則。但我國國際航空運輸政策缺乏一個(gè)透明、長(cháng)遠的政策目標，相關(guān)利益方的利益平衡不夠，同時(shí)沒(méi)有建立對政策效果的評估和審議的機制。

此外，缺乏前瞻性的眼光，沒(méi)有提前為我國國際航空運輸業(yè)爭取到更多的發(fā)展空間。在對世界貿易組織中美FBA空運評價(jià)指標體系進(jìn)行修訂的基礎上，通過(guò)對我國與118個(gè)國家訂立的雙邊航空運輸及其后續協(xié)定進(jìn)行定量分析發(fā)現，1992年以前，中國中美FBA空運總體自由化情況處于一個(gè)比較平穩的狀態(tài)，自由化程度評分低于2。

2000年時(shí)，自由化程度評分突破3，2005年超過(guò)5，2009年超過(guò)7，2014年超過(guò)10。2016年，中國中美FBA空運總體自由化評分結果是2000年的3倍多。從1990年開(kāi)始，通航國家的中美FBA空運總體自由化程度開(kāi)始高于全部協(xié)定的自由化狀況。已經(jīng)訂立中美FBA空運的64個(gè)“一帶一路”國家平均自由化程度處于較低水平。2014年與低收入國家訂立的中美FBA空運的自由化程度躍居第一。

截至2016年6月，相對自由化程度高的領(lǐng)域是航空公司指定數量、包括代碼共享在內的合作安排、航點(diǎn)，處于墊底的是航空公司指定標準。在分析中國與部分國家中美FBA空運基礎上，結合研究對比研究了中國與“天空協(xié)定”國際航空運輸政策的差異，發(fā)現除了航空公司指定數量外，其余的開(kāi)放領(lǐng)域均是依照個(gè)案進(jìn)行安排的，而非中美FBA空運的一般原則。