1974年4月20日，中日兩國政府首次正式建立了中日兩國的跨境空運物流關(guān)系。同時(shí)不斷擴大對代號共享和濕租條款等內容的應用范圍。與中美跨境空運物流關(guān)系近年來(lái)的發(fā)展不同，日方在中日跨境空運物流關(guān)系的協(xié)商過(guò)程中并未將談判重點(diǎn)放在“天空開(kāi)放”上，而是不斷尋求擴大雙邊航空運輸關(guān)系中的通航點(diǎn)、客貨運力增加、指定承運人和代號共享安排等方面。

2012年，兩國對跨境空運物流協(xié)定進(jìn)行了最新的一次修訂，增加了指定承運人的數量，將雙方的通航點(diǎn)分別增加到25個(gè)，中國取消了對北京和上海以外其他23個(gè)點(diǎn)的運力限制、日方取消了對東京以外其他24個(gè)點(diǎn)的運力限制。目前中日雙邊協(xié)定仍然限制嚴格，自由化程度評分低于平均分。傳統市場(chǎng)準人中的通航點(diǎn)仍然受到限制，部分允許第5航權的行使，運力和運價(jià)也仍然沒(méi)有完全取消限制，航空公司指定標準也維持傳統的限制要求，1994年10月31日，中韓兩國政府正式建立了中韓兩國的跨境空運物流關(guān)系。

截至2016年6月，雙方對協(xié)定的內容進(jìn)行了修訂超過(guò)10次，以滿(mǎn)足中韓之間日益增長(cháng)的經(jīng)貿聯(lián)系和人員往來(lái)的需要。由于韓國與美國已經(jīng)在1998年達成了“天空開(kāi)放”協(xié)議，因而，韓國更多地考慮是如何利用這一有利地位，擴大其國際航空運輸市場(chǎng)業(yè)務(wù)中在中國的通航點(diǎn)，一方面，滿(mǎn)足對華經(jīng)濟投資活動(dòng)的需要，另一方面，也是更為重要的，有利于其在東北亞國際樞組的競爭中獲得優(yōu)勢。隨著(zhù)中韓經(jīng)貿聯(lián)系的日益密切，韓國企業(yè)在擴大針對中國東北地區和山東半島的貿易與投資規模的同時(shí)，也加大對中國其他沿海經(jīng)濟發(fā)達地區的貿易和投資規模，尤其是加大了對以上海為核心的長(cháng)江三角洲地區的貿易和投資力度。與韓國企業(yè)對華經(jīng)濟交往關(guān)系的這一變化趨勢相一致，可以看出韓方在跨境空運物流協(xié)定的修訂過(guò)程中更多的是強調增加上述地區的通航點(diǎn)和運力規模。

因而中韓跨境空運物流關(guān)系中一個(gè)明顯的特點(diǎn)是雙邊通航點(diǎn)較多，跨境空運物流運力增長(cháng)迅速。2006年，中韓修訂跨境空運物流協(xié)定，允許雙方航空公司自行確定在中國山東與韓國通航點(diǎn)之間的運力。中韓跨境空運物流協(xié)定中，近年除了通過(guò)修訂增加運力供給和增加通航點(diǎn)外，其他方面沒(méi)有進(jìn)行重大修訂放松限制，與中日跨境空運物流協(xié)定類(lèi)似，開(kāi)放程度低于平均水平。