學(xué)界在討論在計劃經(jīng)濟時(shí)期的政府干預當中，較多地關(guān)注到了它的負面是簡(jiǎn)。在計劃經(jīng)濟體制下，政府干預對經(jīng)濟發(fā)展的弊端，在FBA海運經(jīng)濟領(lǐng)域都有同標的體現，學(xué)界已作有較全面的分析，無(wú)須再述。在此，通過(guò)海運頭程經(jīng)濟的視角探討政府干預的積極作用。建立了有序、統一的市場(chǎng)是該時(shí)期政府干預的成效之一。

建立有序的市場(chǎng)，一方面是指通過(guò)重建FBA海運經(jīng)濟體系，結束了近代以來(lái)海運指場(chǎng)樂(lè )國勢力橫行、國內封建黑惡勢力把持的混亂無(wú)序的局面；另一方面是指點(diǎn)國際海運壟斷組織班輪公會(huì )抗衡，反對國際海運頭程市場(chǎng)的不正當競爭。在前文已背論述，不再費言。建立了統一的市場(chǎng)是指恢復南北通航，統一中國大陸的FBA海運市場(chǎng)。由于臺灣海峽的軍事對峙，南北沿海航線(xiàn)一直受阻，不能通航，中國大陸的海運市場(chǎng)被分割為南、北兩個(gè)航區，對海運經(jīng)濟的發(fā)展十分不利。

一方面，中胸對外貿易的貨物絕大部分從北方航區進(jìn)出，但是遠洋國輪卻大部分集中在南方航區；

另一方面，南北方的礦產(chǎn)、石油和糧食等大宗貨物流通量逐日增大，但鐵路運輸已趨飽和不能滿(mǎn)足運輸量的要求，迫切需要海運分解運輸壓力。

南北市場(chǎng)的分割致使海運的資源不能自由流動(dòng)，供給與需求不能匹配，嚴重影響海運效率。往學(xué)事對詩(shī)的環(huán)境下，依靠市場(chǎng)的力量是無(wú)法統一中國南北FBA海運市場(chǎng)的，唯有政府才能解決這個(gè)難題。中國政府從19世紀60年代就開(kāi)始組織實(shí)施南北航緩的開(kāi)辟，1968年4月15日國輪“黎明”號從湛江北上青島開(kāi)辟了第一條航線(xiàn)，該航線(xiàn)因繞道距離太長(cháng)，在經(jīng)濟上和時(shí)間上都不合算；1972年10月12日國輪“五指山”號從海南八所北上大連開(kāi)辟第二條航線(xiàn)，此航線(xiàn)的航程相對縮短，試行成功后即開(kāi)展南礦北運業(yè)務(wù)，取得較高的經(jīng)濟效益；在中美、中日關(guān)系相繼正常化之后，中國政府加快探索南北新航線(xiàn)的步伐，1973年和1974年連續兩次試航新航線(xiàn)，此時(shí)的航程大為縮短，從此南北航線(xiàn)的運力和運量大幅度增長(cháng)。

這一時(shí)期開(kāi)辟的南北航線(xiàn)均是避開(kāi)臺灣海峽遠航外海遷回航行，雖然從航行成本上看都不是最優(yōu)的航線(xiàn)，但畢竟實(shí)現了分割近二十年的FBA海運市場(chǎng)的統一，提高海運效率的同時(shí)也提高了經(jīng)濟效益。例如，1972年到1977年，從海南島海運礦石102萬(wàn)噸至鞍鋼，比走鐵路節省運費1048.5萬(wàn)元；廣東省從秦呈的資活煤炭103.9萬(wàn)噸到黃埔，節約運費達669.5萬(wàn)元。扶植了幼稚產(chǎn)業(yè)是該時(shí)期政府干預的成效之二。中國海運頭程業(yè)的起點(diǎn)低、基礎薄，遠洋運輸情形更甚，直至1961年才建立起自營(yíng)遠洋船隊。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段看，該時(shí)期中國的FBA海運業(yè)處在幼稚階段。中國政府進(jìn)行干預起到了保護作用，有利于該行業(yè)的發(fā)展壯大。

中國的政府干預主要是通過(guò)行政手段提高自營(yíng)船隊的運載量。掌握派船權是提高自營(yíng)船隊運載量的前提條件，通常擁有派船權的一方在安排運載時(shí)都優(yōu)先本國船隊。從1952年至1957年，雖然中方派船比例在上升，但是均不超過(guò)50%；1958年之后中國掌握了派船的主動(dòng)權，此后大部分年度的比例超過(guò)70%。中方派船比例的增大顯然是中國政府干預的結果。在組建中國遠洋運輸公司之后，中國開(kāi)始實(shí)行“國輪優(yōu)先”的貨載政策，中國掌握了派船的主動(dòng)權為這項政策的落實(shí)提供了保障。雖然在中方派船當中，有部分采用租用外輪，但國輪的市場(chǎng)份額增加是無(wú)疑的。在政府干預下，中國的頭程海運力量得到較快的發(fā)展，尤其是中國遠洋運輸公司逐漸在國際海運FBA界占據重要的一席之地。