z計劃經(jīng)濟時(shí)期，中國海運經(jīng)濟的發(fā)展受到國家投資政策和中外關(guān)系的較大影響。作為唯一的投資主體，國家的投資政策直接影響海運的供給能力。中外關(guān)系的變化引起中國對外貿易對象的變化，對外貿易對象的變化進(jìn)而引起貿易運輸方式的變化，中國對蘇聯(lián)及東歐社會(huì )主義國家的關(guān)系由親變疏，對外貿易的主要對象因此轉向西方資本主義國家，海運在對外貿易運輸中的比重逐漸上升。中國對運輸業(yè)實(shí)行低投資的政策。

中國第一至第四個(gè)“五年計劃”交通運輸業(yè)基建投資占全國基建投資的平均比重為14.28%。運輸業(yè)內部各種運輸方式之間的投資比例不均衡，1949-1975年間，在運輸業(yè)的基本建設投資比例中，從平均水平看，鐵路所占比重最高，雖然處于不斷下降的趨勢，但仍占50%以上；其次為公路；再者為水運，在“一五時(shí)期”至“三五時(shí)期”均低于公路，直到“四五時(shí)期”才超過(guò)公路。除個(gè)別年份外，水運投資的增長(cháng)速度一般高于國內生產(chǎn)總值的增長(cháng)速度，但低于固定資產(chǎn)投資的增長(cháng)速度。1973年加大了對水運建設的投資力度，因此到了1975年水運投資的增長(cháng)速度遠遠高于固定資產(chǎn)投資。在船舶制造方面，50年代初，國家基本建設投資的重點(diǎn)是軍工生產(chǎn)和其他國防建設。

因此，船舶工業(yè)用于軍工的投資多于民用。“大躍進(jìn)”時(shí)期，民用船舶制造增長(cháng)較快，軍用船舶制造則下降。進(jìn)入調整時(shí)期后，又恢復“軍民結合，以軍為主”方針。在這個(gè)方針下民用船舶制造的發(fā)展受到制約，但是由于船用主機等關(guān)鍵設備正處于生產(chǎn)技術(shù)的攻關(guān)階段，因而60年代遠洋船舶建造不多，發(fā)展不快。此外，三線(xiàn)建設的戰略部署將沿海的船舶工業(yè)分解到內地，進(jìn)一步削弱海洋船舶的制造能力。70年代以后，中國的國際交往日益擴大，外貿海運量急劇增加。中國再次將船舶工業(yè)建設的重點(diǎn)放在沿海地區。周恩來(lái)及時(shí)作出了大力發(fā)展遠洋船隊、建設10座萬(wàn)噸級船臺和加強沿海港口建設的重要指示。根據周恩來(lái)的指示和國家計委的批示，六機部和交通部陸續建成了8座萬(wàn)噸級船臺。為了加強沿海地區的船舶工業(yè)建設，適應海洋運輸的發(fā)展，交通部于1972年召開(kāi)水運工作會(huì )議，確定擴大修造船能力，將13個(gè)大中型船廠(chǎng)和配套廠(chǎng)列為重點(diǎn)建設項目。以新港船廠(chǎng)為重點(diǎn)，改建和擴建天津地區2個(gè)老船廠(chǎng)，新建山海關(guān)船廠(chǎng)和船舶配件廠(chǎng)。改建上海船舶修造廠(chǎng)，由以修為主變?yōu)樾薮c造船、造機并重。改建和擴建了東海船廠(chǎng)以及上海和蘇、浙地區的一批中小型船廠(chǎng)。遷建和新建了北海和澄西船廠(chǎng)等。

在華南地區，通過(guò)文沖船廠(chǎng)二期工程建設，擴建了2.5萬(wàn)和1.5萬(wàn)噸級的2個(gè)干船塢及7000噸級船臺，并且新建了沿海各港的船舶航修站，以適應沿海船舶修理的需要。通過(guò)這個(gè)時(shí)期的船廠(chǎng)建設，中國船舶修造能力有了較大增長(cháng)。