某資源服務(wù)的最長(cháng)允許延誤時(shí)間稱(chēng)為該資源的延誤水平。 如果某機場(chǎng)規定的值機服務(wù)延誤水平為10min，安檢延誤水平為5min，則表明該機場(chǎng)國際物流的值機排隊時(shí)間平均不能超過(guò)10min，安檢排隊時(shí)間平均不得超過(guò) 5min。

      機場(chǎng)大多數的服務(wù)設施或者設備都構成一個(gè)排隊系統，各排隊系統之間形 成了排隊網(wǎng)絡(luò )。各排隊系統的排隊時(shí)間實(shí)際上就是該資源的延誤時(shí)間。 定義機場(chǎng)資源在延誤時(shí)間不超過(guò)延誤水平下的最大顧客流量稱(chēng)為資源 的實(shí)際動(dòng)態(tài)容量。 以下不特別指出時(shí)，資源的國際物流容量都是指動(dòng)態(tài)容量，理論動(dòng)態(tài)容量簡(jiǎn)稱(chēng)理論容 量，有時(shí)稱(chēng)為極限容量，實(shí)際動(dòng)態(tài)容量簡(jiǎn)稱(chēng)實(shí)際容量。理論容量在生產(chǎn)實(shí)際中是達不到的，實(shí)際容量是可以達到甚至短時(shí)間內可以超過(guò)的。

     顧客流量超過(guò)實(shí)際容量的后果是延誤時(shí)間超過(guò)了延誤水平。實(shí)際容量在民航業(yè)內稱(chēng)為運行容量， 在運籌學(xué)的排隊論中，亞馬遜頭程機場(chǎng)各排隊系統的顧客流量稱(chēng)為顧客達到率，服務(wù)臺的理論容量是服務(wù)率。根據排隊論，如果某國際物流FBA頭程服務(wù)系統是M/G/1排隊系統，則平均延誤FBA物流時(shí)間可用式（2-7）表示： f(F2+o2) ta= 2(1-p) 式中，p= 是流容比，它必須小于是服務(wù)時(shí)間的方差。表達了資源理論容量、實(shí)際容量與顧客流量及延誤時(shí)間之間的關(guān)系， 隨著(zhù)顧客流量的增加，開(kāi)始時(shí)延誤緩慢增加，當顧客流量增加到某個(gè)值后，延 誤增長(cháng)加快，當顧客流量接近理論容量時(shí)延誤將趨于無(wú)窮大。

     對應于最大允許延誤（延誤水平)的顧客流量就是實(shí)際容量。 設延誤水平為ta=l，代人式（2-7）中，得該式給出了延誤水平與流量的關(guān)系式。對應延誤水平的流量就是實(shí)際容量， 因此實(shí)際容量C。為該式給出了M/G/1排隊系統的資源實(shí)際容量與延誤水平、每顧客平均服務(wù)時(shí)間以及服務(wù)時(shí)間方差之間的關(guān)系。從式（2-8）中可以看出，給定的延誤水平越 低，也就是越大，實(shí)際容量越大；服務(wù)時(shí)間方差越大，實(shí)際容量越小。實(shí)際FBA物流頭程容量隨著(zhù)理論容量的增加而增加，但趨近于 對于由n個(gè)M/G/1排隊系統組成的值機系統，只需修正為 就可用于計算平行多隊列排隊系統的實(shí)際容量。 機場(chǎng)運行管理應分析機場(chǎng)各子系統、各保障設施設備的容量和效率。容量是 生產(chǎn)能力的體現，效率是管理水平的體現。從式（2-8）可以看出，機場(chǎng)通過(guò)采取操 作人員培訓或者訓練比賽等措施，可以提高職工的技術(shù)水平，減少物流平均服務(wù)時(shí)間和服務(wù)時(shí)間方差，進(jìn)而在不增加資源的情況下提高實(shí)際容量。