事實(shí)上，我們談到通過(guò)港口體制改革解決這種“斷層”，目的并不是給世界航運巨頭提供參股、控股及收購的機會(huì )。我們很難將本國的港口(包括沿海港口、內河沿岸港口及內陸無(wú)水港等)納入物流供應鏈一體化系統中。由于國有資產(chǎn)產(chǎn)權，交通運輸及港務(wù)機關(guān)之間同時(shí)存在行政管理的各種行政關(guān)系，同時(shí)又受地方各級政府等一系列復雜的管理單位的制約。所以，除了中遠、中海等極少數“部級”央企，海運市場(chǎng)中很少有經(jīng)營(yíng)者可以打港務(wù)機關(guān)的主意。

現在，我們發(fā)現了問(wèn)題的嚴重性，長(cháng)江大壩使其中游到重慶形成“白金海岸”，可通行5000噸江海聯(lián)運船舶，馬士基的手臂已經(jīng)縱深了，在戰略進(jìn)駐中國十幾年中投資了我國大部分沿海港口后，又縱深到長(cháng)江樞紐重慶。同時(shí)總部人駐的還有世界前20家中的17家海運巨頭。

(3)我國將港口作為主要公共物品治理有其優(yōu)點(diǎn)：構建一體化供應鏈行政與市場(chǎng)難以協(xié)調我國港口屬于公共物品的范疇，目前我國還是以國家為背景的管理和控制為主，仍具有計劃經(jīng)濟的特點(diǎn)。

(4）國際海運業(yè)已經(jīng)完成港航兩類(lèi)資源治理的內部化：兩種機制的協(xié)調治理當前，構建國際海運綜合物流運輸一體化體系戰略性越來(lái)越突出。國際海運業(yè)通過(guò)國際聯(lián)盟、大規模兼并與并購或直接投資港口岸線(xiàn)等活動(dòng)，將航企經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)與港口等設施環(huán)節作出協(xié)同，共同納入其業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的供應鏈中，從而在航運業(yè)競爭與壟斷的實(shí)戰中完成了兩種機制的協(xié)調總之，我國航企參與新的世界海運格局構建意義深遠。基于國情特點(diǎn)，解決我國港口與航運經(jīng)營(yíng)之間的制度機制協(xié)調的問(wèn)題越來(lái)愈緊迫。當前，已經(jīng)歷了20世紀90年代以來(lái)三輪聯(lián)盟并購熱潮的世界海運市場(chǎng)競爭態(tài)勢愈來(lái)愈激烈，這也決定一個(gè)國家的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢面臨的問(wèn)題愈來(lái)愈嚴峻，這個(gè)問(wèn)題的解決對我國海運產(chǎn)業(yè)在新的國際競爭格局下參與國際經(jīng)濟活動(dòng)具有長(cháng)遠的戰略性意義。

(1)我國市場(chǎng)體系與行業(yè)體制改革之間協(xié)調關(guān)系：海運管理體制改革重心與世界海運巨頭相比，我國航企存在著(zhù)巨大差異。需要首先立足本國港口，建文能夠協(xié)調港口與航運經(jīng)營(yíng)業(yè)之間內部治理關(guān)系的新型模式，以發(fā)展覆蓋全球綜合物流供應鏈網(wǎng)絡(luò )體系。事實(shí)上，國際海運聯(lián)盟及并購集團所客觀(guān)存在的制度化結構安排讓我們深刻看到了這些差距。跨國航企的一體化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入第二階段，即進(jìn)入世界各主要區域或次區域的內陸分銷(xiāo)環(huán)節，我們相比較已經(jīng)落差甚大。

(2)我國海運業(yè)制度創(chuàng )新機制目的：協(xié)調與治理機制在全球綜合物流競爭時(shí)代，如何迎接全球物流聯(lián)合性強、系統化程度高的競爭，從而提升我國海運產(chǎn)業(yè)在全球供應鏈競爭體系中的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢，使我國海洋運輸資源獲得最佳、最有效率的配置，這是我國海運產(chǎn)業(yè)在當前嚴峻的國際競爭環(huán)境下所面臨的亟待解決的問(wèn)題。我國構建制度化治理模式具有戰略作用。它是打造穩定貿易關(guān)系，提升核心競爭力的關(guān)鍵問(wèn)題。依托港口區位的海運產(chǎn)業(yè)鏈跨區域治理是供應鏈進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵，通過(guò)跨區域之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)系，規劃港口投資，建立港口與航運經(jīng)營(yíng)業(yè)之間的一體化縱向治理，產(chǎn)業(yè)鏈之間的制度化協(xié)調機制對產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展起著(zhù)相當重要的作用。