芝加等會(huì )議上，英國和美國之間就自由市場(chǎng)和政治現實(shí)的拉鋸戰，最終以政治現實(shí)勝出。美國在芝加哥會(huì )議上的“天空開(kāi)放”受阻于英國的反對。事實(shí)上，美國有關(guān)“天空開(kāi)放”的哲學(xué)說(shuō)教并不是要承諾更多地開(kāi)放對美國市場(chǎng)的準入；美國后來(lái)退出空運協(xié)定就是一個(gè)明證，因為它不愿意授予外國航空公司通過(guò)美國的第5航權。這也從另一個(gè)側面說(shuō)明美國也承認沒(méi)有國家之間的互惠安排，就沒(méi)有穩定的商業(yè)航空系統。當美國可以利用其“戰后”的實(shí)力訂立有利于美國的雙邊航空運輸協(xié)定時(shí)，它也就放棄了讓市場(chǎng)決定票價(jià)的要求。

盡管?chē)铱沼蛑鳈嗟脑瓌t在第二次世界大戰前已經(jīng)逐漸被各國所接受，但還沒(méi)有通過(guò)國際協(xié)議加以確認。第一次將國家空域主權原則明確下來(lái)。該原則的確立實(shí)質(zhì)上就部分否定了“航空自由”的原則。盡管在公海上方的空域，仍然可以享有“航空自由”，但正如前面分析的那樣，完全的航空自由隱含有運輸貿易自由的思想，而國家空域主權原則使得“航空運輸貿易自由”成為不可能。因而進(jìn)入其他國家進(jìn)行商業(yè)運營(yíng)需要該國的授權。對等互惠是“戰后”空運體制的基石。空域主權原則決定了航空的商業(yè)性質(zhì)是次要的，各國均把發(fā)展自己的航空系統作為基本出發(fā)點(diǎn)，必然要求獲得在國際商業(yè)航空運輸領(lǐng)域的公平份額。幾乎每個(gè)國家都有指定承運人在規定航線(xiàn)上運營(yíng)的權利，這樣至少有兩家航空公司（各方一家）連接每個(gè)城市對市場(chǎng)。

由于空域主權原則的確立，多邊框架下包括航權交換在內的經(jīng)濟談判困難重重。雙邊談判可以減少達成一致的難度，同時(shí)可以更好地保證對等互惠的安排。航空服務(wù)應以定期航班服務(wù)為主，國際航空運輸應由各大國際航空公司提供為主，在針對個(gè)人售票的基礎上提供定期服務(wù)。因而，最初的雙邊航空協(xié)定一般沒(méi)有包括針對非定期航班的規定。每個(gè)國家有一個(gè)大型國際航空公司。在歐洲，有些國家，比如北歐，可能會(huì )集中資源擁有這類(lèi)國際航空公司。國際卡特爾對票價(jià)的控制。因為擔心美國航空公司進(jìn)行高運輸量、高效的運營(yíng)，從而建立起歐洲以及其他航空公司無(wú)法跟上的低票價(jià)體制，國際航協(xié)的費率需要一致同意才能確定，并報政府批準。航空公司可以在廣告以及地面和客艙服務(wù)質(zhì)量上競爭。結果就是餐飲、電影、行李免費額、銷(xiāo)售代理傭金、座位間距都最終標準化。換句話(huà)說(shuō)，航空公司作為一個(gè)群體，可以和輪船公司、待在家里度假和其他用途的休閑美元競爭；他們之間可以就航線(xiàn)的目的地競爭，比如一家航空公司在媒體上的一則廣告告訴大眾其航班飛往羅馬，而另一則廣告其航班飛巴黎又或者以色列或愛(ài)爾蘭。同時(shí)航空公司也可能在同一航線(xiàn)上爭奪運輸量，前提是航線(xiàn)上的價(jià)格完全一樣，而且服務(wù)也基本上一樣。

國際運輸政策的體制已經(jīng)從單一的傳統雙邊向雙邊和區域混合型發(fā)展，多邊也已經(jīng)開(kāi)始萌芽。非定期航班日益重要，國際航空運輸協(xié)定中也納人了非定期航班的管理。隨著(zhù)協(xié)定的自由化程度提高，很多協(xié)定中的對等互惠已經(jīng)成為“名義上”的。國際航協(xié)對票價(jià)的控制也已經(jīng)不復存在。自芝加哥會(huì )議結束和英美訂立百慕大I協(xié)議以來(lái)的近70年的時(shí)間里，各國航空運輸政策以及國家之間的航空運輸關(guān)系也發(fā)生了較大的變化，特別是英美之間在1977年重新訂立了被稱(chēng)為百慕大Ⅱ的協(xié)議。