自1978年美國和荷蘭達成第一個(gè)與傳統嚴格限制的雙邊航空運輸協(xié)定相比更加自由化的新協(xié)定后，開(kāi)始在全球范圍內逐步推進(jìn)。前者以區域一體化為基礎，后者則以傳統的國際航空運輸體制為基礎。歐盟不僅將國際航空運輸市場(chǎng)整合成為一個(gè)“國內”市場(chǎng)，同時(shí)提出與其他國家訂立傳統上只有主權國家才能推動(dòng)其國際航空運輸。這些發(fā)達國家積極推進(jìn)國際航空運輸，它們均將通過(guò)國際航空運輸自由化獲取經(jīng)濟全球化利益作為國際航空運輸政策目標之一。

開(kāi)始逐步融入到全球經(jīng)濟體系中，國際航空運輸的步伐一直很緩慢，甚至可以說(shuō)在較長(cháng)的時(shí)間里是被談判對手推著(zhù)往前走的。這與我們自身對一些問(wèn)題的理解并不深刻有關(guān)系。比如，為什么推行國際航空運輸的國家，一般作為一個(gè)主要的背景，并且要通過(guò)國際航空運輸，去獲得全球化中航空運輸業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)的利益?而國內業(yè)內一些人士更多將推行國際航空國家的航空運輸業(yè)本身的屬性，比如行業(yè)是否成熟、行業(yè)是否有競爭力、作為是否推進(jìn)國際航空運輸自由化的標準，就顯得過(guò)于簡(jiǎn)單了。

同時(shí)，無(wú)論是國際上還是國內，對國際航空運輸的研究更多停留在對航空客貨運的影響以及社會(huì )福利的影響上。規劃綱要明確提出要以此為基礎，提高對外開(kāi)放的水平。我國國際航空運輸業(yè)如何主動(dòng)適應這個(gè)倡議，是擺在行業(yè)面前需要回答的問(wèn)題。因此，制定具有中國特色的國際航空運輸政策滿(mǎn)足經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展對國際航空運輸的需求，還能確保我國航空運輸業(yè)健康發(fā)展。第一，要制定我國的國際航空運輸政策，首先需要對基本的國際航空運輸政策和不同國家具體的國際航空運輸政策發(fā)展及演變進(jìn)行全面、深入研究，摸清其中的規律。

這方面的研究不僅國內沒(méi)有，國際上也缺乏系統的和全景式的研究。第二，豐富和發(fā)展以“天空開(kāi)放”為代表的國際航空運輸自由化政策內涵。目前的“天空開(kāi)放”研究基本上立足于美國模式或者歐盟模式以及大洋洲模式的“天空開(kāi)放”，美國模式以減少市場(chǎng)準入限制為核心，而歐盟模式還強調開(kāi)放投資限制，大洋洲模式則突出了國內對外開(kāi)放。

第三，在國內首次全面量化評估國際航空運輸政策水平基礎上，量化研究國際航空運輸政策自由化對貿易的影響。在嚴格的雙邊框架下分析市場(chǎng)發(fā)展與國際航空運輸政策之間的關(guān)系以及國際航空運輸政策對社會(huì )福利的影響。第四，構建一個(gè)分析和制定國際航空運輸政策很多政策研究盡管做了較多的基礎研究，但缺乏根據多項研究成果科學(xué)合理并有邏輯地融合推導出相關(guān)的政策