二、FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中相關(guān)各方利益表達模型
經(jīng)過(guò)研究，我們發(fā)現可以采用USApHMP-2下標公式模型對FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中旅客、航空公司、機場(chǎng)和空管等進(jìn)行有關(guān)收入、成本、利潤以及市場(chǎng)占有率的分析。
（一）旅客的價(jià)值表達
旅客/貨主投入的經(jīng)濟成本CP（N)即為票價(jià)1（N)，則
CP(N)=I(N)
旅客/貨主消耗的總時(shí)間TP（N)為
TP(N)=XXEEW%I(TA +TL)Z4 +TiZ4Z4 +(T;+T)Zn]
式中：T，T—旅客在點(diǎn)K，L的中轉時(shí)間；
Ta,Tu,T—結點(diǎn)之間的運輸時(shí)間。
旅客/貨主投人的總成本TCP（N)為T(mén)CP(N)=CP(N)+TP(N)xVOT
旅客所獲得的價(jià)值是不同FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )類(lèi)型之間的總成本的差值，體現為投入總成本的最小化，即
min [TCP(N)]=min [CP(N)+TP(N)xVOT]
則
點(diǎn)＆高云嗎(PuZx +PuZaZn + PnZ2)+
min {
VOT×點(diǎn)云＆＆[(TA +T)Z: + TuZ4Zn +
(TG+Ti)Z:]}
約束條件
EZu=p
aZu=1
ViE N
ZA≤ZA
Vi,k EN
Vi,h E N
ZkE10,1}
（二）FBA空運航空公司的價(jià)值表達
（N)=云EX%(PuZn + PuZnZn + P,Z,)
總成本C（N)為C(N)喜怎EE(xDuZ4 + aD,Z4Zn + 8DnZ4n)
該FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )所實(shí)現的總運輸周轉量WL（N)為
WL(N)=EEEEW,(DaZ. +DuZaZn + DZn)
航空公司所獲得的利益可以表達為利潤的最大化，即max [I(N)-C(N)]
（三）機場(chǎng)的價(jià)值表達
機場(chǎng)從該FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )所獲得的總收人為IAP(N)，總成本為CAP(N)，則機場(chǎng)所獲得的利益可以用利潤表達，即max [IAP(N)-CAP(N)]
（四）空管的價(jià)值表達
空管從該FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )所獲得的總收人為IAT（N)，總成本為CAT(N)，則空管所獲得的利益可以用利潤表達，即max [IAT(N)-CAT(N)]
綜合考慮式（6-1）~式（6-9），可以將中樞FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )和網(wǎng)絡(luò )中相關(guān)各方利益的影響進(jìn)行分析，得到的結論見(jiàn)。旅客的旅行時(shí)間較長(cháng)，但價(jià)格可能較低，旅客的旅行時(shí)間比較短，服務(wù)比較且容易發(fā)生航班延誤、行李丟失等服務(wù)問(wèn)題有保證，但價(jià)格可能較高可能提高支線(xiàn)和干線(xiàn)的客座率，使邊際收選擇該網(wǎng)絡(luò )的旅客會(huì )接受相對較高人遠大于邊際成本，從而提高邊際收益；同的價(jià)格，但各FBA空運航線(xiàn)的客座率可能相對時(shí)擴大了市場(chǎng)覆蓋面，但旅客能夠接受的價(jià)較低，市場(chǎng)覆蓋面窄小格較低
對樞紐機場(chǎng)，可能增加吞吐量，收入和成入和成本同步減少，可能降低經(jīng)濟利本同步提高，可能提高經(jīng)濟利益。對非樞紐機場(chǎng)，市場(chǎng)覆蓋面可能降低，對非樞紐機場(chǎng)，吞吐量可能增加。人和成本同步降低，經(jīng)濟利益可能降低。人入和成本均提高，可能提高經(jīng)濟利益由于整體航距增加，且樞紐機場(chǎng)間多采用整體航距減少，且樞紐間的航班可大型飛機，可能增加經(jīng)濟利益，但成本也需能采用中小型航班，所以收人可能減要大量增加；由于非樞紐到樞紐機場(chǎng)的飛機少，且成本也可能降低；而非樞紐機機型可能較小，可能場(chǎng)間的機型可能采用中型飛機，收入降低經(jīng)濟利益和成本同步提高，可能提高經(jīng)濟利益
對相關(guān)各方而言，兩種網(wǎng)絡(luò )均有提高利益的機會(huì )，也有降低利益的可能。前者超過(guò)后者時(shí)，利益增加；后者超過(guò)前者時(shí)利益減少。具體情況取決于各地旅客/貨主的時(shí)間價(jià)值、各自市場(chǎng)內的競爭程度和各自的成本控制能力
