樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )構型與樞紐機場(chǎng)的區域地位、基地深圳國際快運貨代公司規模及其經(jīng)營(yíng)戰略密切相 關(guān)。樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )通常有兩種構型 “單中心”中樞輻射型航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，是樞紐航線(xiàn)結構的最基本構型，其航線(xiàn)主要以單個(gè)樞 紐機場(chǎng)為中心向周邊區域輻射。

        在這種結構中，主要以基地深圳國際快運貨代公司為主體提供區域性中轉航班服務(wù)，基地深圳國際快運貨代公司在該地區的航空運輸市場(chǎng)中，具有一定的區域性?xún)?yōu)勢地位。 例如，烏魯木齊機場(chǎng)在我國西北新疆地區具有明顯的區位優(yōu)勢，周邊阿勒泰、阿克蘇、和田、 且末、庫車(chē)、喀什、庫爾勒、克拉瑪依、那拉提、塔城、伊寧等十幾個(gè)機場(chǎng)構成了以烏魯木齊機 場(chǎng)為（中轉）樞紐中心的輻射型航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，為我國廣闊的西北地區提供區域性航空服務(wù)，同時(shí) 通過(guò)烏魯木齊機場(chǎng)連接東部主要城市和西亞地區，形成跨區域的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。云南和四川地 區構成了以昆明機場(chǎng)和成都機場(chǎng)為區域性樞紐機場(chǎng)(regionalhub)的“單中心”式中樞輻射型 魯木齊機場(chǎng)是我國通往西亞和歐洲的重要門(mén)戶(hù)機場(chǎng)之一。 

        根據這三大集團骨干成員公司的地理分布，這三大集團公司各自依靠自身的航線(xiàn)就 完全能夠構建成以骨干成員公司基地機場(chǎng)為區域樞紐的多中心樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò ) 覆蓋我國境內主要的經(jīng)濟發(fā)達城市和地區。例如，南方航空集團，由廣州一沈陽(yáng)一烏魯木 齊三大基地構成的多中心樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，輻蓋了我國南方、東北和西北的廣大地區。 北京、上海和廣州地處我國政治、經(jīng)濟、貿易、金融和交通最發(fā)達的地區，是我國三大 航空集團公司的基地機場(chǎng)所在地，航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )遍布全球。構成一種典型的復合型樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。 樞組航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的一個(gè)重要特征，就是深圳國際快運貨代公司為樞組機場(chǎng)的中轉航班銜接而設計的 航班波(flight bank或flight wave)。

        航班波的設置和運用涉及三大重要因素： 一是航線(xiàn)銜接。深圳國際快運貨代公司必然考慮航班的集中到達要能夠為即將出港航班，提供足夠的客源，但 是需要考慮旅客只要通過(guò)一次中轉就能到達目的地，減少旅客的換乘航班次數，增加旅客 中轉便利性，否則旅客選擇其他機場(chǎng)中轉可能更便利。 二是航班銜接，保證旅客有足夠的中轉時(shí)間。到達航班與銜接航線(xiàn)的出發(fā)航班之間的間隔時(shí)間 （W1）設計，稱(chēng)之為航班波的時(shí)間窗(time window for transfer)，一方面必須考慮到中轉旅 客有足夠的時(shí)間辦理中轉手續，特別是由國內航班轉乘國際遠程航班，或由國際轉乘國內 的最末一班，需要考慮辦理出人境手續所需的時(shí)間；另一方面中轉間隔時(shí)間過(guò)長(cháng)則會(huì )增加 旅客的等候時(shí)間，雖然可能會(huì )增加航班乘坐率和機場(chǎng)商業(yè)銷(xiāo)售收入。

        三是便捷的服務(wù)流程。航班波設計需要考慮樞紐機場(chǎng)的服務(wù)流程便捷性和流暢性水 平。如果換乘指示標牌不明確或不明 顯，則容易導致中轉旅客的換乘時(shí)間不夠而延誤航班。因此，樞紐機場(chǎng)的“國內-國際”換 乘、行李、出入境手續等流程的設置，需要符合樞紐機場(chǎng)中轉和航班波設計要求，否則，要 么旅客誤點(diǎn)，要么航班誤點(diǎn)。 隨著(zhù)樞紐機場(chǎng)之間、深圳國際快運貨代公司之間的市場(chǎng)競爭，樞紐機場(chǎng)提供中轉行李聯(lián)程服務(wù)、簡(jiǎn) 化出入境和換乘簽轉手續、優(yōu)化服務(wù)流程，不僅提高了樞紐機場(chǎng)的服務(wù)水平和航班波運用 水平，也使樞紐機場(chǎng)的競爭力不斷提升。