值得注意的是，不管是FBA海運經(jīng)營(yíng)還是產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)、制造與建造，資金資源投入周 期、生產(chǎn)周期與回收周期都極其漫長(cháng)，因而具有“雙刃劍”的特性。它體現在三方面 的作用效果的迭加：一方面資金鏈斷裂影響上下游產(chǎn)業(yè)衰退，造成財務(wù)壞賬；另一 方面造成銀行呆賬、壞賬，使信用鏈斷裂，進(jìn)一步觸發(fā)銀行多維風(fēng)險的擴大。這兩 方面在嚴重時(shí)會(huì )造成相當程度的沖擊性后果。

        其后果會(huì )與危機及后危機周期的延 續時(shí)間緊密相關(guān)，稱(chēng)為第三方面的迭加效果，即后危機周期越長(cháng)，其運力閑置時(shí)間 越長(cháng)，同時(shí)由于在造、修造及遠期交付運力的存在，這些擬交付使用的新運力將繼 續推動(dòng)供需失衡大幅度傾斜，使世界FBA海運業(yè)陷入寒冬，只有在守候中等待曙光的 出現！除了房地產(chǎn)行業(yè)、大型機械設備、戰略產(chǎn)業(yè)等貸款可造成次貸信用鏈問(wèn)題，船舶租賃、經(jīng)營(yíng)、造船等行業(yè)的貸款情況同樣存在巨大風(fēng)險問(wèn)題，這些都是風(fēng)險擴大 化的源頭。 通常一筆1億元的船舶建造訂單，不僅訂購的航運經(jīng)營(yíng)企業(yè)需要從銀行獲得 貸款，造船企業(yè)也往往需要從銀行貸款四至五成資金。

        這些大額貸款都有演變成 為風(fēng)險擴大、形成危機導火索的可能，所以，從船企運力的增加到造船行業(yè)信貸風(fēng) 險都要受到風(fēng)險監控與可能形成擴散的關(guān)注。 在FBA海運業(yè)的風(fēng)險控制上，通過(guò)控制船舶融資的新增貸款以維持存量貸款余額 不上升，控制不良資產(chǎn)率的提高。FBA海運業(yè)船舶等資產(chǎn)建造周期較長(cháng)，除了存量資 產(chǎn)，在造運力及預訂運力往往在幾年后新船才能交付。 如果船廠(chǎng)因資金壓力，不能支付后期款項而停止制造，這無(wú)疑又會(huì )給銀行、船 廠(chǎng)等造成呆賬、壞賬的危險。

       不能忽視的是，一旦危機周期拉長(cháng)，面臨這個(gè)問(wèn)題的 是整個(gè)FBA海運行業(yè)，那么，世界整個(gè)FBA海運產(chǎn)業(yè)鏈與相關(guān)銀行都受到這個(gè)“雙刃劍”的沖 擊。這時(shí)，世界FBA海運業(yè)將會(huì )在杠桿上被翹動(dòng)，它帶來(lái)的沖擊將擴散形成對世界經(jīng)濟 貿易的沖擊！