我國跨境海運貨代企業(yè)、貨主企業(yè)和金融機構等有長(cháng)期計劃經(jīng)濟體制合作歷 史，互信與協(xié)同關(guān)系建立在政府協(xié)調基礎上。政策使市場(chǎng)配置 資源作用逐步提高，而經(jīng)貿持續快速增長(cháng)的需求使各行業(yè)相當時(shí)間供給 不足，企業(yè)各自追求規模擴張、調整結構和管理技術(shù)進(jìn)步的要素提升，就 可獲得良好的回報。加入WTO使中國比較優(yōu)勢得到發(fā)揮，“中國因素” 推動(dòng)跨境海運市場(chǎng)進(jìn)入一輪空前繁榮。資本 紐帶關(guān)系，更沒(méi)有實(shí)現生態(tài)圈相互推動(dòng)、逐步演進(jìn)的機制，各要素潛力沒(méi) 有得到充分挖掘，也難以配置世界海運資源，乃至出現生態(tài)怪圈，如： 一是相互認知不足，跨境航運貨代公司“高價(jià)造 船”。跨境海運市場(chǎng)周期性波動(dòng)，市場(chǎng)高峰往往船價(jià)也處于高點(diǎn)，擴張運力風(fēng) 險也大；

        而市場(chǎng)低谷往往是低成本擴張的良機。由于銀行與航運公司之 間缺乏對彼此規律的認知和互信，銀行從管控風(fēng)險角度出發(fā)，就會(huì )出現 ；而航運公司又是市場(chǎng)高峰融資便利，而市場(chǎng)和船 價(jià)低谷又往往無(wú)處融資，從未進(jìn)入“高價(jià)造船”的怪圈。 三是契約精神不足，貨主和航運貨代企業(yè)長(cháng)期協(xié)作下的短期博棄。面對 市場(chǎng)的大幅度波動(dòng)，貨主和跨境航運貨代公司均有成本和效益可預期的需求，也 簽了戰略合作協(xié)議，甚至是長(cháng)期合同，但在實(shí)際執行中都能順利找到“不可抗拒”的理由，進(jìn)行短期利益博棄。在海運市場(chǎng)高峰時(shí)，部分就運企 業(yè)為獲得短期利益，不愿遵守原運輸協(xié)議，使貸主難以及時(shí)找到都始成 不得不支付高價(jià)進(jìn)行運輸；

        在跨境海運市場(chǎng)低谷時(shí)，部分貨主不愿遵守原運 輸協(xié)議，通過(guò)市場(chǎng)尋求更低的運價(jià)，使溝運企業(yè)利益受損。這些“不可 抗拒”的理由短期可能使一方受益，但一來(lái)二去使彼此之間信任度 下降。 三是相互協(xié)同不足，最大買(mǎi)家得不到跨境航運權益。我國進(jìn)口鐵礦石居 世界首位，占世界總量70%，在礦石價(jià)格、航運權益上為什么沒(méi)有話(huà)語(yǔ) 權？

         維護航運權益需要鋼鐵企業(yè)、貿易商、海運企業(yè)和金融保險機構等 協(xié)同，才能提出最有競爭力供應鏈方案和貿易條款，維護航運權益，有效 降低鋼鐵成本，為金融保險和海運服務(wù)進(jìn)入和創(chuàng )新提供基礎。而我國大 都是買(mǎi)家獨自和鐵礦石商談貿易條款，自身缺乏全程控制力，從而出現 出口FOB、進(jìn)口CIF貨，跨境航運權益被外方控制。如淡水河谷FOB到其他 國家和地區為94.2%（幾乎全部為離岸價(jià))，到中國FOB條款僅占 37.5%(以到岸價(jià)為主，2011年)。