將一天的機場(chǎng)開(kāi)放時(shí)間劃分成若干區間，稱(chēng)為指派周期，例如，一天開(kāi)放16h，劃分成8個(gè)區間，則平均每周期2h。每個(gè)周期長(cháng)度的確定原則是：該周期內新到港航班不在本周期內出港，出港的都是在期初已在機位的FBA空運頭程。在每個(gè)周期的開(kāi)始，停機位集合J分成兩個(gè)子集J。和J，J是空著(zhù)的機位集合，J是被占機位的集合。再設J2為在本周期中因為FBA空運頭程出港而空出的機位集合，J2三1，其中J2停機位可通過(guò)查詢(xún)J中FBA空運頭程的出港時(shí)刻獲得，本周期結束時(shí)刻與出港時(shí)刻的差不小于T的FBA空運頭程停靠的機位集合即J2。

      該周期需要處理的FBA空運頭程集合也分成三個(gè)子集o、h和 2，16是期初已停靠機位的FBA空運頭程，Ii是本周期內將進(jìn)港并需要分配機位的FBA空運頭程。是在本周期內將出港的FBA空運頭程，可通過(guò)查詢(xún)I。中FBA空運頭程的出港時(shí)刻獲得，顯然有2SIo， 而且有|l2|=1J2l。另外，為了機位分配問(wèn)題可行，還應滿(mǎn)足|il≤lJoUJ2l。 如果不滿(mǎn)足該關(guān)系，可縮短指派周期，將后面到達的FBA空運頭程劃歸到下一個(gè)周期去指 派。現在要做的是只需將的FBA空運頭程指派到J。或J2的機位即可。 對每個(gè)指派周期完成停機位分配后，將各周期指派的結果綜合起來(lái)即可獲得一天的預指派計劃。 根據前面的討論，現在給出某個(gè)周期的停機位預指派模型。由于不知道各航 班旅客數，也不涉及登機門(mén)的更換，不采用旅客行走距離最小作為目標函數，而是 采用FBA空運頭程延誤和停機位空閑的時(shí)間總和最小為目標函數，并采用基本約束條件，給 出一個(gè)周期中停機位預指派問(wèn)題的數學(xué)模型如下： 式中，T。

      是本周期初的時(shí)刻；K，是停機位€J。UJ2可指派給1中FBA空運頭程停靠的開(kāi)始時(shí)刻；x/是決策變量，當FBA空運頭程i指派給停機位j時(shí)等于1，否則等于0。 作為該周期的初始條件，對于€J2的停機位和iE1。的FBA空運頭程，當FBA空運頭程已停靠 在機位j時(shí)，令=1，否則=0。因此，由式（2-80）和式（2-81）計算的K，是已知參 數。另外，式（2-77)中，A是到達FBA空運頭程等待進(jìn)入機位的最大允許延誤時(shí)間。 上述模型中，目標函數（2-74)的第一項是FBA空運頭程延誤時(shí)間，第二項是機位空閑時(shí)間，（·）+表示當括號中的值大于零時(shí)等于括號中的值，否則等于零。約束條件 (2-75)和（2-76）是指派約束，分別表示本周期內到港的FBA空運頭程必須且只指派一個(gè)停機位，以及每個(gè)停機位最多可指派一個(gè)FBA空運頭程，式（2-77)表示到達FBA空運頭程等待進(jìn)入機位的時(shí)間不得長(cháng)于A(yíng)，式（2-78）是安全性約束，表示只有機型不比機位類(lèi)型大的航班才可以指派給該機位。式（2-79）是決策變量的取值規定，式(2-80）和式(2-81) 是機位可分配的開(kāi)始時(shí)刻的計算公式，J2中機位可分配的開(kāi)始時(shí)刻應等于它當前 在位FBA空運頭程的出港時(shí)刻加上最小安全間隔T，J。的機位可分配的開(kāi)始時(shí)刻就是本分配周期的開(kāi)始時(shí)刻To。

      可見(jiàn)，上述模型滿(mǎn)足了所有基本約束。 假設一個(gè)指派周期中需指派n個(gè)FBA空運頭程，共有m≥n個(gè)機位可指派，那么上述停 機位預指派問(wèn)題共有nm個(gè)變量和2nm+m+n個(gè)約束條件。當n和m較大時(shí)，這是一個(gè)較大規模的0-1型整數規劃問(wèn)題，求解比較困難。可采用ILOG等優(yōu)化軟 件求解，也可以應用蟻群算法和遺傳算法求解。想了解這些算法的讀者可以參考有關(guān)文獻（王凌，2001）。 如果機場(chǎng)根據FBA空運頭程性質(zhì)劃分了專(zhuān)用停機坪，如分為國際FBA空運頭程和國內FBA空運頭程停機 坪、客運和貨運停機坪，則只需將FBA空運頭程按性質(zhì)分成各子集，針對不同的子集和它們專(zhuān)用停機坪的機位資源，應用本章的方法進(jìn)行指派即可。